为了促进印度电动环保车辆和相关配件产业的发展，Green Mobility Expo旨在汇集印度及海外整个电动、电池车辆、两轮车和其他替代能源驱动的交通运输车辆行业企业于同一个平台以展示新产品，科技和技术知识，并在节能环保车辆行业领域促进决策者、技术人员及销售人员之间的沟通和相互学习。
展会数据：
Green Mobility Expo展首届于2015年2月举办，取得了很大的成功。其中Toyota Kirloskar, Renault, Maruti Suzuki, Tata Motors, Hero Electric, Kinetic Motors，LOHIA Auto等大牌企业及其他环保车辆品牌均参与展会，吸引了大量的行业代表到场。并得到了来自政府各届的大力支持，印度重工业和公共事业部秘书长Mr. Ambuj Sharm及部长Shri Anant Geete均到会支持，并与在场的行业代表进行了互动交流。整个IETF展展出面积25000平方米，30000人次参观商参与其中。
新能源市场分析：
印度城市污染问题非常严重，在2014年全球20座污染严重的城市中，印度占了13座。首都新德里的pm2.5超出了世界卫生组织WHO规定安全标准的10倍，其空气质量被WHO评为世界差。为了减少空气污染及颗粒物排放，印度政府将目光对准了作为重要污染源之一的汽车，努力在大力发展电动车辆的同时，减少大排量柴油车的使用。电动车辆成“救星”。
2015年4月印度推出FAME计划——Faster Adoption and Manufacture of Electric Vehicles的简称，快速使用和制造电动汽车计划。这是基于印度NEMM计划——National Electric Mobility Mission Plan的简称，国家电力驱动任务计划的2020年目标，即到2020年，两轮、三轮及四轮的混合动力车和电动车销量达到600万～700万辆。对此已经为2015~2017年的任务规划了79.5亿卢布(约合7.65亿元人民币)的支出，为混合动力车和电动汽车提供补贴，其中 26亿卢布（约合2.6亿元人民币）为年支出， 53.5亿卢布（约合5.05亿元人民币）为年支出，用来刺激消费者需求、搭建技术平台、打造试点项目、建立充电基础设施以及其他环保车推广项目。
虽然印度经济这几年快速发展，但由于印度人口众多，交通不发达，自行车和摩托车是其主要交通工具。
自1957年至今，印度人结婚时，女方父母再穷也要借钱买一辆两轮车（摩托车或自行车或电动车）送给新郎，否则新娘难进新郎家门。
在农村 , 交通工具的需求主要包括小型摩托车、摩托车和自行车。市区政府应急训练中心，甚至采用自行车担架。
印度自行车市场分析：印度作为全球很大自行车生产国，国内自行车市场销售量达600万俩自行车，中高端站5%-6%的比例。自行车拥有量的年增长超过为3%。
新德里能源与资源研究所（TERI）发表了一篇题为《为绿色印度而蹬车》的报告，分析了骑自行车的趋势和自行车拥有量。城市里的自行车拥有量年增长超过为3%。
自行车公用已经在欧洲城市变得流行起来，如今在德里和班加罗尔也有公共自行车。
印度作为全球很大自行车生产国，每年自行车产量约为1500万辆，其中每年出口300万辆，国内自行车市场的需求十分很大。目前印度中产及上层阶级对产 品的质量和档次的要求都越来越高，高端自行车的需求量正以24%-28%的速度在增长，同时也带动了对高端自行车配件需求的增长。印度自行车市场目前尚未饱和，尤其在中高端自行车领域，蕴藏着很大的市场。近几年越来越多的自行车领导品牌进驻印度市场。
印度的自行车大厂并不多，一辆自行车中约有250个零组件由小规模供货商提供，外包比率高达65%。知名大厂有Hero、TI、AVON及ATLAS等。
从使用者来看，部分印度中低收入家庭仍以自行车为主要交通工具之一，在市郊和乡镇地区，传统耐震、坚固自行车仍是受欢迎的车种，变速型及车身亮丽的车款也逐渐受到消费者的青睐。
印度使用自行车多的人是上学的学生、工厂工人、农民和低收人的职员。
所销售的自行车单价大约在80美元左右，低车价为45美元，如Hero生产的26吋Queen品牌价格约为83美元，26吋18变速RangerSwung牌的价格约为120美元，TI 公司生产不锈钢流线型轻便车Rad-ideal的售价约173美元。中国生产的自行车也逐步进入印度市场，预期2020年印度自行车的销售量将达到3,750万辆。
目前，国际自行车市场前景仍然看好，不同的是，功能要求已由过去的简单代步朝向健身、比赛、娱乐、休闲等方向延伸，即使在发达国家，自行车仍是人们喜爱的交通工具。然而，自行车产业属于劳力密集产业，部分发达或发展中国家早已不具竞争优势，全球自行车产业正处于结构性调整的阶段。印度市场所拥有的人力资源优势，加上当地市场的庞大需求量，应有可为之处。
Hero 自行车市场简介
依靠着初级市场的原始积累，至少在规模上，Hero cycles已经成为全球大的自行车企业之一，年销售额超过6亿美元，整个Hero Group营业额则超过12亿美元，整体规模甚至接近崔克，远远超过美利达（单纯在自行车领域两者则营业额差不多）。不过营业额足够大，销量也足够大（超过700万台整车，号称世界，也就是题图当中出现的World 1）并不代表技术水平高，利润高，尤其是印度中高端自行车市场正在崛起，Hero却很难像在中低档自行车中呼风唤雨那样占据中高端市场。按照Firefox Bikes的CEO Shiv Inder Singh的说法，目前印度中高档自行车市场（按照印度方面的市场划分，单价超过300美元即为高档整车）已经占到印度整个自行车市场的5%左右，预计2020年将会达到百万辆整车。Hero甚至在欧美都有一定的知名度，并随着大量南亚裔在欧美各国人口的快速增长，势必将会把他们的品牌消费文化带到那里。
建大轮胎KR32成功进驻印度市场
建大轮胎借住展会，成功把KR32进驻印度市场,在自行车胎、摩托车胎等胎别上也都有一定成长，并且成功地进入印度大摩托车厂HERO 的供应链，未来不排除在印度建立新的轮胎生产基地。
新型自行车租赁的兴起：
LetsPool还提供自行车租借服务，这是印度目前糟糕的交通状况下急需的服务。LetsPool在印度所有的主要城市提供其服务，LestPool提供的功能包括：即时&周期性调度、同城的游乐设施、女性专用自行车、内置聊天功能、紧急情况下的SOS等等。
摩托车市场分析：普通百姓对摩托车和自行车的需求较大。印度摩托车企业一般是采用日本淘汰的技术，由于其在发动机的排放上采用欧洲标准，技术要求还是比较高的。
2001年，印度加入了世贸组织，这给中国的摩托车企业进入印度市场带来了良好的机会。在印度城乡各地，摩托车是主要的交通工具。上下班高峰时段，摩托车队几乎溢到了人行道上。其余中低收入的家庭主要选择摩托车。同时，因为印度交通不发达，停车场严重短缺。大部分白领阶层为了行动方便，也把摩托车当成主要交通工具。普通百姓对摩托车和自行车的需求较大。
排放量标准：印度根据本国的机动车运行状况及摩托车占有率较大（80%）的特点，对摩托车排放实施了日趋严格的排放法规。
法规中所采用的印度摩托车行驶循环 （IDC），其工况循环特点是大车速、怠速工况占整个循环的比例低于LA-4和ECE循环，摩托车运行负荷更低于ECE工况，所以印度工况循环的排气温 度也较低，这对于采用催化转化技术的摩托车而言，通过催化剂来降低排放更加困难，运行状况较ECE工况复杂性更强。而且由于其测量方法不同，对于摩托车污 染物排放因子的测量而言更加严格。孟买、新德里等4个大城市的摩托车排放已经于05年4月1日全面按照欧II标准执行，并计划于2008年4月1日在7个 大城市全面试行欧洲标准。
印度政府对两轮摩托车制定了世界上比较严格的排放法规，决定了印度的两轮摩托车在设计上既要保证车辆在城市行驶状态下有较高的燃料经济性，同时又要满足政 府严格的排放控制指标，使得车辆普遍而言，其动力和加速性能水平都比较低。百公里油耗要求：75cc小于1.33L，100cc小于1.51L ，125cc小于1.61L。
目前印度共有大小摩托车厂11家，其中独资的有HONDA SCOOTERS和YAMAHA；合资企业有HERO HONDA；与外商技术合作的有TVS（与铃木）、BAJAJ（与川崎）、KINETIC（与韩国HYOSUNG）及LML（与韩国大林）。
其他的几家企 业用现代工业的标准衡量只能算是作坊。本田成立了全资的子公司，虽然受合资厂HERO HONDA的牵制，暂时只能生产踏板车，但是本田已宣布将在2004年独立进入印度摩托车市场；雅马哈已将印方ESCORTS的股份全部收购，自主经营印 度市场；铃木更是壮士断腕，以远远低于市值的价格将自己在TVS SUZUKI的股份出售给了印方，以图来日自立门户。
按品种划分，这些摩托车中助动车有近70万辆、踏板车有88万辆、骑式车约有220万辆。
产量主要集中在BAJAJ、HERO HONDA和TVS三家公司身上，三家共占据了印度80%的市场份额。前二者的年产量都在百万辆以上，并且税后利润都在10%以上。
排量特点：印度的摩托车多是排量50ml至175ml之间、功率16kW以下的低速、小型产品。
印度的消费水平低下（人均GDP500美元），基础设施落后（高速公路仅有约100公里），油价高昂（折合人民币5元多），这些决定了印度的摩托车多是排量50ml至175ml之间、功率16kW以下的低速、小型产品。
其它特点：印度人喜欢右后侧安装纳物箱，变档杆使用杠杆式的。因为印度女人喜欢穿纱衣横坐在摩托车上；并且喜欢光脚或穿拖鞋。
印度重点摩托车集团公司：
（1） HERO HONDA：
成立于1984年，是印度大的摩托车制造商，占有印度国内市场48%的份额。公司拥有1,000多万消费者用户，在国内建有1,100多个经销商、批发 商和销售服务网点组成的业务网络。员工5,000多人，2003-2004年度净销售额600多亿卢比（约13亿美元）。到2006年已经连续5年产量第 一，主要产品CD100、CBZ等。
（2） BAJAJ 是印度的本土摩托车企业
成立于1945年，1960年成为上市公司，1976年年产量达到10万台，1994年年产销量达到100万台。BAJAJ 是世界上摩托车生产厂，大的三轮车生产厂。早在1999到2000财务年度内，其产销量就达到140万台。两轮车产品包括从50CC到175CC 的摩托车、踏板车、弯梁车等，三轮车包括客三轮和货三轮。在印度市场占有35%的市场份额，产品出口到全球50多个国家。1986年开始与日本川崎技术合 作。
位于浦那 (Pune)的BAJAJ是印度的家族企业，诞生于1945年，集团共27家企业，BAJAJAUTO是旗舰企业，1986年与川崎重工结成技术合作 伙伴，年产销摩托车180万辆以上。它生产的产品比较齐全，不论是二轮车，还是踏板车、三轮车，都是市场中的主流品牌。由于是本土的企业，其在营销网络上 具有明显的优势：拥有479家经销商、1300家服务商、1250个终端店。占印度市场销售三甲之一，是印度很大的摩托车整车及配件生产商，仅次于英雄本田。
（3） TVS SUZUKI
1980年推出印度辆双座50cc踏板车，主要产品有FIERO等，其理念是“设计、生产每一个印度家庭用的起的摩托车”。TVS SUZUKI是印度家在实际生产过程中使用计算机技术的公司。
（4）LML
与比亚乔合作生产Vespa踏板车，并与韩国大林合作生产摩托车，拥有销售商300－500家。同时，LML致力于培训技术工人和服务人员，分别在孟买、坎普尔、班加罗尔、加尔各答、noida等地建有培训学校。
随着印度经济的进一步发展和政府对环保的日益重视，印度市场必然会产生对电动车的很大需求，经济、便捷、环保的电动车自行车必然会取代自行车、摩托车成为印度人民的好选择交通工具。
随着印度经济的进一步发展和政府对环保的日益重视，印度市场必然会产生对电动车的很大需求，经济、便捷、环保的电动车自行车必然会取代自行车、摩托车成为印度人民的好选择交通工具。
印度电动自行车工业发展较为缓慢，2001年7月才推出首辆电动自行车，现在全印度的电动自行车保有量不超过4万辆，远远不能满足其市场的需要。同时，印度政府对进口中国电动自行车没有任何限制，以36伏中性款式的电动车为例：一辆车的出口价为240美元，另外享受12％的出口退税，综合利润可高达27％，而中国电动车国内市场的平均利润率还不足5％。若中国广大电动车企业能够抢占先机，以快的速度进入印度市场，则必然是进入了一片能够创造利润神话的 “蓝海”区域！
中国电动车出口的注意事项
目前电动车出口的方式有三种：
1、整车出口。对质量要求较高，国外经销商要求两年内返修率低于2％，并且希望两年内不更换电池。使用锂电池的轻型电动车很受欢迎。
2、散件出口。印度等国出于保护本国产品的需要，从2006年开始对电动车整车进口征收很高的关税，但是对散件进口仍旧维持低税收的政策，有不少的电动车企业针对这个情况在印度建立了组装厂，从中国出口散件到国外组装，利润比整车出口更高。
3、配件出口。部分零件在国外生产，由国内出口部分配件，然后组装整车。各企业可以按照各个国家不同的情况采用不同的出口方式。
在电动车出口的过程中，根据印度国家对车款、配置不同的要求，电动车生产企业好请印度本国的设计师和有关技术人员协助设计出各国自己喜欢、流行、适销对路的产品；要事先计划，在当地培训售后维修服务人员，让他们了解中国产品的技术要点，并准备必要的零配件；产品必须不断改进，认真听取当地消费者对产品的意见和要求，与当地分销商合作建立伙伴关系。
如果做到这些，中国将主宰电动自行车这个产业，中国的工厂将有机会向全球数百万人提供节能，环保、安全的电动自行车这一交通工具。随着时间的延伸，销量的扩大，电动自行车必将从中国驶向全世界！
